Русский грузовик с паровым двигателем. НАМИ-12 | AUTO-TIP
Auto History

Русский грузовик с паровым двигателем. НАМИ-12

Русский грузовик с паровым двигателем. НАМИ-12

НАМИ-12 это одна из самых интересных, хоть и странных разработок наших конструкторов-автомобилестроителей. Грузовик, приводимый в движение паровой машиной, появился в 1948 году, когда даже машины с газогенераторной установкой становились историей.

Вторая странность заключалась в том, что его паровой котёл работал на дровах, а не на угле, более распространенном топливе для локомобилей 20-х годов. Но все эти странности объяснялись спецификой применения перспективного тягача – на лесозаготовительных промыслах Сибири, где любое топливо было в дефиците. Кроме дров, разумеется.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

В качестве шасси для НАМИ-12 послужил ЯАЗ-200 (впоследствии МАЗ-200), среднетоннажный дизельный грузовик. От капотной компоновки решили отказаться, так как штатный двигатель был демонтирован, а паровая машина вместе с котлом, бункером для дров и прочими вспомогательными механизмами занимала много места, её разместили в отдельном отсеке, находившимся за кабиной водителей.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Грузоподъемность составляла порядка 6 тонн у модификации с бортовой платформой, она меньше, чем была у ЯАЗ-200, но примерно тонну грузоподъемности «съедал» только запас дров и воды. Плюс вес котла и парового двигателя, суммарно превышавший две тонны, и ограничение полного веса грузовика 14.5 тоннами. Седельный тягач с прицепом-роспуском мог перевозить 8 тонн леса.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Паровая машина двухстороннего действия была установлена в машинном отсеке и представляла собой трёхцилиндровый, вертикального расположения, агрегат мощностью в 100 л.с. Производительность котла (в час) составляла 600 килограмм пара температурой 410-435 °С, давлением 25 атмосфер.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Силовая установка соединялась с трансмиссией посредством трёхдискового сцепления с двумя промежуточными плитами. Многодисковое решение обусловлено тем, что двигатель НАМИ-12 выдавал крутящий момент в несколько раз больший, чем у двигателя ЯАЗ. Следующим после сцепления был двухскоростной редуктор, одна из его передач – прямая, другая понижающая, передаточное число 2.22. Главная пара заднего моста была изменена, её передаточное число снизилось до 5,96.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Коробки передач, в её традиционном автомобильном понимании, у паровика нет. Вместо неё водитель управлял мощностью паровой машины механизмом распределения пара. Отсечек (скоростей) было три и одна – реверсная. Для движения вперед использовались 25, 40 и 75% мощности силовой установки. Максимальная скорость при движении вперед – около 42 км/час. Одного бункера дров, около 400 кг, хватало примерно на 80 – 100 километров пути. Расход воды на это расстояние составлял приблизительно 120-140 литров.

 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Несмотря на максимально возможную автоматизацию процесса парообразования, которую только смогли воплотить инженеры НАМИ в своем детище, управление этим грузовиком отличалось от вождения машины с обычным бензиновым, или дизельным мотором. В чем-то оно было даже проще, но в чем-то и сложнее.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Для начала, нужно было растопить котёл. Самым трудоёмким процессом на этом этапе была закладка дров в бункер, крышка которого находилась на крыше машинного отделения со стороны грузовой платформы, и залить воду. Дальше разжигалась топка котла при помощи электрической воздуходувки, когда появлялся пар, наддув в топку уже шел от паровой турбинки.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Дрова из бункера в топку попадали автоматически, водителю надо было только поглядывать время от времени, что бы их запас не иссяк. Особое внимание от водителя требовал уровень воды в котле, вот за этим надо было следить и при необходимости его регулировать. Краны были прямо у сиденья водителя, покидать кабину для этого не требовалось.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

На полную мощность парогенераторная установка выходила через пол часа после розжига, но ехать можно было уже при давлении пара в 14- 16 атмосфер.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Движение начиналось с первой отсечки и открытие дроссельного клапана, управлявшего тягой (аналог акселератора), сцепление при работе с механизмом отсечек выжимать не требовалось. Уровень воды и наддув топки регулировались автоматически, но водитель мог вручную ими управлять, если автоматика отказывала.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Два опытных образца, собранных в 1948 и 50-м годах на испытаниях прошли 12 тыс. километров, в целом успешно. Основным выявленным недостатком был перегруз передней оси, когда машина ехала пустой, из-за чего ухудшалась проходимость. Вскоре появился единственный экземпляр НАМИ-18, модификация с двумя ведущими мостами, причем передний подключался автоматически при пробуксовке задних колёс, в раздатке была такая функция.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Вторым минусом был большой расход дров. Особой проблемы в их недостатке не было, просто нужно было возить дополнительный запас. Впрочем, в 1950 году велись работы над модернизацией котла, с возможностью его работы на мазуте или угле, но масштабных работ над совершенствованием конструкции уже не вели. Всего в процессе испытаний паровики накатали от 12 до 20 тысяч километров.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Несмотря на положительные результаты испытаний, демонстрацию паровика на ВДНХ в 1950-м, в серийное производство ни НАМИ-12, ни его полноприводная версия не пошли, работы над проектом окончательно прекратились в 1953 году. Ни один из четырёх (по некоторым данным пяти) экземпляров этого уникального автомобиля до наших дней не сохранился.

 

 
 

Powered by WordPress RSS

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *