Совсем другой Magirus в СССР: 48 неполадок за 120 тысяч километров… | AUTO-TIP
Auto History

Совсем другой Magirus в СССР: 48 неполадок за 120 тысяч километров…

В октябре 1974 года между СССР и немецкой фирмой Klökner-Humboldt-Deutz был заключен «контракт века» на поставку огромной партии тяжелых капотных грузовиков Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Ярко-оранжевые грузовики навечно были вписаны в историю гигантских строек Советского Союза.

Однако мало кто в знает, что в начале 1970-х вместе со знаменитыми «капотниками» Magirus-Deutz 290D26K и Magirus-Deutz 232D26K на автополигоне НАМИ испытания проходил  еще один Magirus-Deutz, который массово в СССР с так и не пришел…

Знаменитые Magirus-Deutz 290D26K в работе

Речь идет о Magirus-Deutz 290D22F – трехосном бортовом грузовике современной бескапотной компоновки. На тот момент это была вполне перспективная модель с некоторыми интересными решениями, несвойственными нашим грузовикам. Панорамное лобовое стекло, дополнительное окошко в правой двери для наблюдения за «мертвой зоной»… Правда, кабина была без «спальника», но для проведения испытаний это было непринципиально.

Magirus-Deutz 290D22F

Автомобиль грузоподъемностью 12 тонн мог работать в составе автопоезда с полной массой 38 тонн. Модель оснащалась дизельным двигателем F10L-413 с воздушным охлаждением – аналогичный агрегат стоял и на «бамовских» машинах. 10-цилиндровый 290-сильный мотор в паре с 6-ступенчатой «механикой» позволял разгонять Magirus-Deutz 290D22F до 91 км/ч. Грузовик имел моторный тормоз с пневматическим приводом, сблокированным с отключением подачи топлива.

Для работы в холодном климате машина комплектовалась штатным устройством «Термостарт», обеспечивающим уверенный запуск до температуры -25…-30°C. При более низкой температуре в дело вступал предпусковой подогреватель «Эбершпехер», работавший на бензине и гарантировавший запуск до -52°C.

Magirus-Deutz 290D22F в составе автопоезда с двухосным прицепом

 

В период с сентября 1970 по январь 1972 года испытуемый Magirus-Deutz 290D22F пробежал по дорогам полигона НАМИ, а также по трассам Москва-Ленинград, Москва-Минск, Москва-Симферополь 120 000 км — примерно по 7500 км в месяц. Стоит отметить, что 50 000 км из общего пробега грузовик накатал в составе автопоезда.

Первые неполадки начались уже на отметке в 5745 км – на неровной гравийной дороге стало выбивать VI-ю передачу. Вскоре после того, как одометр разменял 8000 км пробега, стала заедать заслонка моторного тормоза. В это же время перегорела свеча в автономном отопителе кабины фирмы «Вебасто». На 17-й тысяче (а также на 57-й и 85-й) оборвался тросик установки холостых оборотов, на 21-й — потекли сальники редуктора заднего моста и ступиц среднего моста, на 33-й вышел из строя клапан в пневмосистеме.

Magirus-Deutz 290D22F во время испытаний в 1971 году

 

Перечислять все неисправности, произошедшие за период испытаний, не вижу никакого смысла – общее их число обозначено в заголовке. Остановлюсь лишь на тех, что позволяют оценить выносливость некоторых элементов особенностей наших «направлений»:

69 416 км – на скорости 80 км/ч разрыв шины переднего левого колеса (расслоение протектора);
71 560 км – лопнули стремянки и центровой болт правой задней рессоры;
85 495 км – вышли из строя амортизаторы передней подвески;
93 342 км – выработка втулок крепления стабилизатора поперечной устойчивости;
102 600 км – разрушение демпферных пружин ведомого диска сцепления;
118 458 км – обрыв кронштейнов крепления передних амортизаторов;
120 000 км – проседание передних рессор и повторный выход из строя передних амортизаторов.
Кроме того на отметках 70 674 км, 75 335 км и 120 000 км вновь наблюдались проблемы с запуском отопителя «Вебасто» из-за повышенного нагара на свече и в камере сгорания. А на 88 730 км оборвался патрубок, соединяющий отопитель с кабиной.

По немецкому «воздушнику» отмечу следующее:
50 611 км – расслоение ремня генератора;
69 037 км и 102 000 км – подтекание масла из заднего сальника коленвала;
88 730 км и 100 704 км – необходимость проведения регулировки выпускных клапанов;
102 000 км – радиальные трещины на маховике.

Мне не довелось эксплуатировать автомобили в те времена – еще не родился. Но, полагаю, указанный перечень неполадок все равно меньше, чем выявлялся бы на отечественных аналогах при таком же пробеге… Или нет? Что скажете?..

 

 
 

Loading RSS Feed

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *